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Honda Civic Type R 心急人上 |
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sponsored 從八、九十年代飲本田奶水大的車迷都會知道，無輪EG、EK Civic至DC2、DC5 Integra，由EP3、FN2、FD2 Civic至S2000，無輪誰快誰慢，四門、雙門或開篷，它們都有一共通點和主調性格，就是自然吸氣VTEC引擎在低轉無甚扭力；但駕駛過這些本田打巷戰的車手都知道，勝利並不在於起步的頭1、200米或1、2波段，只要你給與引擎一點時間，等轉數上升至5、6,000轉VTEC系統轉換快cam由「咕…」變「嘩…」繼續扯上8、9,000轉所出現的額外加速力，當其它對手或已用盡1波要轉2波，這時你還在1波剛剛「轉-TEC」繼續扯上其他引擎定必爆偈的高轉景界才需轉波，然後2波、3波再「嘩…嘩…」的爆上紅線…… 通常頭1、200米失去的車鼻，總可在倒後鏡內尋回。這是本田的高性能引擎憑扭力乘以轉數的過人之處；也是所有開過所謂「大VTEC」人見面時像是教徒分享見證的共同話題。 sponsored 這部最新一代的Civic Type R將改變這一切。 隨著全球所有車廠都要倚靠渦輪增壓來慳油的慳油、谷力的谷力，而全球所有車迷都統一地接受和期待隨時踩、隨時有的平坦扭力反應，即使本田的高轉N/A引擎如何傳奇也不能獨善其身，同樣要投入渦輪增壓這全球谷氣的大氣候中。
這部渦輪增壓的新Civic Type R再沒有八、九幾千轉的高轉引擎，它的7,000rpm紅線與其他人的相差無幾；踩油去時，2,000cc的它，同樣與其他不大容積的turbo車 (例如平治A45 AMG、Audi S3、VW Golf R、Renault Megane R.S.、Ford Focus ST等) 般低轉無甚渦輪壓力，要稍等它一等，然後在頗早轉數便可谷著上路；每次收油再踩油時，它同樣有點「嗞嗞嗞…」的排氣閥門聲和感受得到的turbo lag，不再是N/A引擎那全依右腳的即時油門反應；它的聲調，不再是過往高轉本田的尖聲長嘯，而變成與其他人一樣的低沉「隆隆…」聲。 sponsored 與其加壓的同類相似，新Civic Type R在2,500rpm便開始有足400牛頓米最高扭力輸出，然後打橫的平出至4,500rpm，這個像殘體「幾」字的扭力曲線圖，是本田車迷聞所未聞的，出現的時刻更是過往N/A VTEC偈還未熱身的轉數。在加速中，車子正於所說，先經起步一刻的無甚壓力，然後很快便谷著氣的扯著而去，扯的力度猛烈兇湧，是以往所有N/A本田車扯次紅線cut油「窒窒窒」也不可能追得上的快；駕駛它時，我心裡想著Renault Megane R.S.和VW Golf R作為假想敵，Type R明顯比Megane R.S. 快，似與Golf R差不多，它們都有相似的引擎反應，就是由中段大約4,000轉起引擎精神起來，直扯至紅線也沒減弱，只是Type R谷得比Megane R.S.更厚更扎實，而又未有360匹的平治A 45 AMG般推得令人心口凹陷的快。廠方指Type R零至100km/h要看似不算太快的5.7秒，如265匹的Megane R.S. 265要6.0秒，250匹的Ford Focus ST要6.5秒的話，有310匹的Type R感覺上比他們快也是合理。 sponsored
由美國本田製造的引擎，同樣有i-VTEC系統，進/排氣凸輪軸有無段改變正時控制來增強呼吸效能，排氣活瓣有可變升程來特別減低單捲single-scroll渦輪增壓器的turbo lag，而非靠VTEC系統轉快cam扯轉數；引擎設有加快谷氣反應的電子控制wastegate排氣閥、直噴系統、產生進氣旋渦的intake ports、輕量化的活塞、活塞連杆和曲軸，排氣系統由一resonator共鳴箱取代滅聲鼓以「鳴」出震撼的排氣聲調。 與過往數代Civic Type R一樣，車子保留雙層錶板的特色，通過軚盤看到的是轉數錶，上層是跳字速度計。建基於第9代歐洲版Civic的它，在車系本身比較黑膠膠的車廂之上，同樣有Type R傳統的紅色裝飾，如軚盤下截、軚盤12點位、安全帶、波棍套縫線和前座椅等地方；不再是Recaro的前座，據說現由Momo製造，有加厚的背墊、腰墊和髀墊，同樣是兜髀、夾腰的種類，但包身得來並不坐得似Megane R.S.或是Subaru WRX STI的稍欠舒適。同是圓球形的波棍，檔位和行程是NSX-R的複製。趕上潮流的今代，上層錶板有一i-MID (intelligent Multi Info Display) 顯示屏，開車前會亮起「Civic仔」圖案，開車後有時鐘、耗油量、油門角度/踩brake壓力、G-force錶顯示，按下「+ R」制後，除了三個儀錶由白圈變為紅圈外，顯示屏更有0至100km/h計時、0至400m計時、turbo錶/油溫/油壓/水溫顯示這些落場化的資訊。 sponsored
源自Civic的前支柱、後非獨立扭力杆懸掛系統，Type R的前方改用稱為Dual-axle front strut的雙軸支柱設計，與豐田的Super Strut和福特RevoKnuckle原理一樣，是支柱下方令伸出多一點接連轉向鉸節steering knuckle，好處是可減低scrub radius (即king pin軸與輪胎中軸線的距離)，大大減少大馬力頭驅車的搶軚現象；後H形扭杆由所謂的crushed pipes代替實心軸，抗傾能力大177%，後輪甚至無需裝有防傾杆。電子控制的adaptive dampers吸震器，四條獨立自動調校軟硬。與Jade RS一樣，Civic車系同樣採用DP-EPS（Dual-pinion EPS）雙齒輪電軚系統，但Type R的軚感倒沒有神奇的Jade RS般直接和平猾，而是有點普通頭驅車的虛擬。新設的「+ R」制，可說將Type R再加R，與他人的Dynamic、Sport +、Sport Sharp之類模式一樣，能將油門反應變得敏銳，減少軚盤輔助，延遲VSA穩定系統介入，和將吸震器加硬30%。 sponsored
車子只有在較窄的彎角踩大油才有點搶軚感覺，其他時間都一如所說；動態反應也與其他頭驅的對手一樣，就是你踩著油門，前轆便扯著路的左穿右插；定油遇上understeer再踩點油，設有螺旋齒機械限滑差速器的頭轆，再加上VSA系統內自動夾內brake 的AHA（Agile handling assist），車頭像有魔力般向彎角扯入去，235/35R19輪胎無論向前、向左、向右的grip極大，感覺上比任何對手更遲響胎，極限更高；懸掛感覺是韌韌的依路升降，比Megane R.S.的彈跳舒服得多，也順應得多，「+ R」模式駛在爛路上會很顛簸，但在平滑的路上則令人恨不得將車掟落場玩。前350mm鑽孔碟和Brembo 4-pot制動卡鉗產生的制動力也似是同類中最大的。波棍行程雖短，但感覺是「咯咯」的鬆，並非S2000那種click入的金屬感覺。棍波車中，本田永遠有最理想的腳踏做heel-and-toe，英國製的這部Type R也一樣，無論盡brake或拖brake也是理想；不似好些同類的腳踏令你做得突兀。 sponsored 作為本田稱為歷代最激的Type R，新Civic Type R…確確實實…是不能相信的激，只是個人覺得它達到激的方法不再獨特，而是與其他人做緊的一式一樣。對它，作為一部汽車，我是尊重的；喜不喜歡，暫時答不出。
新Civic Type R原本售價要$556,880，但代理指2015年的配額已售罄，現訂購2016年貨，售價貴多3萬，要$586,880。
車子由頭至尾的氣流動力經精密設計，全車底幾乎密封，尾有diffuser，頭泵把能減少前輪拱內的亂流，鰓位有散熱孔，裙腳能幫助達到負浮升，尾有diffuser。 sponsored
前350mm鑽孔碟和Brembo 4-pot制動卡鉗產生的制動力似是同類中最大；19吋輪圈時髦地有紅色外圈；英國製造的它，用Continental SportContact6輪胎。
不再八、九幾千轉的渦輪增壓引擎，起步去時與其同類一樣低轉無甚渦輪壓力，然後在頗早轉數便可谷著上路，收油再踩油同樣有「嗞嗞嗞…」的排氣閥門聲和感受得到的turbo lag。
sponsored googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1446467308349-1'); }); 在車系本身黑膠膠的車廂之上，同樣有Type R傳統的紅色裝飾；據說現由Momo製造的前座，有加厚的背墊、腰墊和髀墊，同樣是兜髀、夾腰的種類，但包身得來比較舒服。
車子保留雙層錶板的特色，通過軚盤看到的是轉數錶，上層是跳字速度計；DP-EPS雙齒輪電軚系統沒有神奇的Jade RS般直接和平猾，而是有點普通頭驅車的虛擬。
新設的「+ R」制可說將Type R再加R，能將油門反應變得敏銳，減少軚盤輔助，延遲VSA穩定系統介入，和將吸震器加硬30%。
sponsored googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1446467308349-0'); }); 上層錶板顯示屏有時鐘、耗油量、油門角度/踩brake壓力、G-force錶顯示，按下「+ R」制後，顯示屏更有0至100km/h計時、0至400m計時、turbo錶/油溫/油壓/水溫顯示這些落場化的資訊。
趕上潮流的今代，上層錶板有一i-MID (intelligent Multi Info Display) 顯示屏，開車前會亮起「Civic仔」圖案。
同是圓球形的波棍，檔位和行程是NSX-R的複製，頭驅的它，波棍行程雖短，但感覺是「咯咯」的鬆，並非S2000那種click入的金屬感覺。
Type R的車身氣流設計在Honda的Suzuka賽道和德國Nurburgring進行測試，尾翼的角度和高度能製造下壓力時不太大風阻，全車達到量產車少有的負浮升negative lift。
看似頗細的尾brake碟，其實已比第9代歐洲版Civic的直徑大多20mm而且較厚；後H形扭杆懸掛由所謂的crushed pipes代替實心軸，抗傾能力大177%，後輪甚至無需裝有防傾杆。 基本規格 引擎設計：直4汽缸渦輪增壓 DOHC 16-Valve 排氣量：1,996cc 最大馬力：310匹/6,500轉時 最大扭力：400牛頓米 / 2,500-4,500轉時 波箱設計：6前速手動波箱 體積：4,388 x 1,878 x 1,462mm 重量：1,387kg |
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