說到汽車好聲音，很多人都會想到車載音響系統。尤其是那些豪華車型上動輒價值十幾萬的音響系統，能給人帶來幾乎無懈可擊的聽覺盛宴。但是今兒我們要討論的並不是音響，而是排氣聲浪。
sponsored
通常來講，性能越強悍的車的排氣聲浪也就越囂張、越不加掩飾。有人說，好的排氣系統不僅能夠營造悅耳的駕駛環境，還能有效改善車輛的性能。下面就讓我們從法拉利488 GTB開始，看看性能車們的排氣聲浪到底有多麼迷人。為了保證所有車輛在有限的條件下發揮出最大的性能，全部都由愛卡神秘車手親自駕駛。如果想要知道神秘車手的真實身份，那就繼續往下看吧！
法拉利488 GTB
法拉利488 GTB相較於前代458 Italia來說，其最大的變化莫過於488 GTB上面搭載的F154 V8渦輪增壓發動機。由於這台發動機在排氣方面採用了等距設計的排氣歧管，所以在聽覺享受中其表現出了我們熟知的法拉利音調，卻又和前代產品有所不同。
如果從488 GTB的性能來看，3s的0-100km/h加速時間以及8.3s的0-200km/h加速時間足以說明一切，這樣一台速度機器怎麼能夠不擁有一個動人心魄的轟鳴呢？
法拉利488 GTB發動機上的改進，使得其排氣也受到了不小的影響。由於採用了前沿的平面曲軸設計，並且優化了進氣歧管的長度，使得488 GTB在聲浪上也得到了不小的進化。工程師在設計排氣上，甚至同調教音色一樣精緻。
sponsored
相比如之前的AMG家族，法拉利488 GTB屬於典型的高轉速發動機。嘹亮的聲線就好似一個高音歌手，恢宏而深邃。當你妄圖將轉速拉至紅線時，往往只有一剎那欣賞的時間。法拉利488 GTB實在太快了，仿佛如果不加控制，轉速表在瞬間就能夠突破萬轉。不過488 GTB在換擋時的回火聲，就足以讓你體會馬拉內羅工程師們的良苦用心了。
法拉利488 GTB炸隧道視頻：
為了保證所有車輛在有限的條件下發揮出最大的性能，全部都由愛卡神秘車手親自駕駛。如果想要知道神秘車手的真實身份，那就繼續往下看吧！
本期排氣聲浪炸隧道車輛目錄表 頁數 當頁車型 第一頁 法拉利 488 GTB 第二頁 蘭博基尼 Huracan LP610-4 第三頁 瑪莎拉蒂 GT S 第四頁 勞斯萊斯 魅影 第五頁 雷克薩斯 RC F 第六頁 BMW M4 第七頁 捷豹 F-type 第八頁 奔馳 AMG GT S 第九頁 奔馳 G63 AMG 第十頁 摩根 4-4 第十一頁 大眾 尚酷 第十二頁 改裝 奧迪 S5 第十三頁 改裝 大眾 高爾夫R &奧迪 A3 第十四頁 杜卡迪 Diavel & BMW S1000RR 第十五頁 邁凱倫 625C 第十六頁 排氣系統概述 愛卡汽車網制表 www.xcar.com.cn
法拉利488GTB：亞平寧增壓烈馬
Huracan是目前最火的蘭博基尼，我們拿到的這台LP 610-4則是Huracan車系中最暴躁的一款。有個好消息是Hurcan和它的前輩Gallardo相比起來已經非常平易近人，絲毫沒有後者那拒人於千里之外的桀驁。另外一個好消息是Huracan依舊沿用那台5.2L V10自然吸氣發動機，並沒有向增壓器妥協，所以Huarcan的排氣聲浪肯定不會讓人失望。
Huracan應該是目前最好開的蘭博基尼。因為有了奧迪的技術支持，蘭博尼基品牌才從小眾性能車向著超級跑車邁進。相比起Gallrado那憋屈的座椅、奇葩的視線高度和根本沒有吸振功能的懸架系統，Huracan簡直就像一款普通小跑車一樣舒適。
sponsored
曾經我十分擔心Huracan會縮減排量並配上兩顆渦輪增壓器，就像其他義大利人正在乾的事情一樣。不過蘭博基尼研發部門主管Maurizio Reggiani先生親口跟我說過：我們不會放棄大排量自然吸氣發動機，我們會一直堅持下去的。
這顆5.2L V10的大心臟能夠給Huracan提供449kW(610Ps)的最大功率和560Nm的最大扭矩，再配合車身搭載的三軸陀螺儀系統隨時修正車身姿態，讓這頭蠻牛徹底被馴服了。3.2s就能從靜止加速到100km/h的能力也在訴說一個事實，即便是被馴服了的蠻牛，還有著它瘋狂的另一面。
翻開紅蓋按下發動機的啟動按鈕，身後隨即傳來啟動電機的嗞嗞聲，相位傳感器在確定每個氣缸的位置，然後電腦開始計算點火順序，隨著一聲轟鳴，這頭蠻牛甦醒了。蘭博基尼的聲浪其實並不迷人，沒有法拉利那純凈的質感，也不如瑪莎拉蒂順滑。但它卻有著自己獨特的嗓音，就像一頭喘著粗氣的鬥牛一樣，氣勢洶洶。
10缸發動機帶來的聲浪不可小覷，但在STRADA（道路）模式下，這頭牛的排氣聲浪顯然被限制住了發揮，當我調到SPORT（運動）或者CORSA（賽道）模式的時候，排氣閥門被打開，低頻震動明顯加強，就連回火也開始「嘭嘭嘭」地放炮了。
隨著轉速的攀升，排氣聲浪越來越暴躁，回火聲也越來越強烈。當轉速逼近8500rpm的時候，我甚至開始擔心排氣系統能不能經受住這大心臟地蹂躪。右手撥動撥片一聲爆震伴隨著轉速低落，強大的換擋頓挫給了我後背一記猛擊，然後一切問題迎刃而解。視覺、觸覺和聽覺的享受，在Huracan這裡得到了完美地結合。
sponsored
每次坐在超級跑車裡，我都要關掉它的音響，打開車窗感受最為純凈的排氣聲浪。深踩油門，用轉速催發排氣系統給我奏鳴最雄渾、最激發鬥志的那一曲樂章。
蘭博基尼Huracan LP 610-4炸隧道視頻：
蘭博基尼 Huracan：被馴化的蠻牛
雖然同樣是來自亞平寧半島的超跑豪門，但相比起蘭博基尼和法拉利對速度的狂熱信仰，瑪莎拉蒂明顯有些「一心二用」。它在注重性能的同時也不忘與奢華有染。而在品牌與價格的雙重利誘下，總裁與Ghibli在我國的確備受追捧。以至於現在提及瑪莎拉蒂，就會營造出一種豪華商務的氛圍感。夏洛的夢，不也就此展開的嗎？
以賽車事業起家的瑪莎拉蒂不再那麼純粹，但那台紅色的瑪莎拉蒂GranTurismo Sport F1(以下簡稱瑪莎GT)卻用純正的義大利腔調回了句：「Non!」。因為在它的體內，依然保存著這個品牌最純正的血統。
在瑪莎GT的身上，有太多讓人著迷的元素，不過最讓人銷魂的還是轉動鑰匙後的那一刻。4.7L V8發動機製造的聲浪雖不夠兇狠，但卻異常悅耳，是那麼之性感、那麼義大利般的風情萬種。
駕駛這樣的一台車，你需要做的絕不是播放一首能讓人搖擺的爵士，而是透過車窗，去傾聽聲浪與風的和鳴。不過需要警惕的是，周遭開始瞬息萬變的景象。因為右腳任何的挑逗，都會惹來瑪莎GT奮力的抵抗。
sponsored
要說這台瑪莎GT與同系車型最大的區別，當屬它的序列式變速箱了。而這也是為何我說它保留瑪莎拉蒂血統的原因所在。快速、準確的換擋，階梯式的速度感讓人熱血沸騰，而至此，它也與所謂的豪華、舒適徹底決裂。
可以說這台車徹底顛覆了我對於瑪莎拉蒂的固有印象，特別是它的聲浪，順滑、純粹的感覺讓每個人都如痴如醉。
瑪莎拉蒂GT S炸隧道視頻：
瑪莎拉蒂 GT S:咆哮依舊的波塞冬
勞斯萊斯魅影的6.6T V12發動機，聽起來又將會是一台咆哮怪獸。不過各位要是來聽聲音的話，那麼就可能讓大家有些失望了。儘管魅影是勞斯萊斯家族中最為運動的一台，但是它在骨子裡仍然是一台勞斯萊斯。所以它在車內隔音方面做的相當到位，正常駕駛時很難聽見這台V12發動機歇斯底里的咆哮。
從排氣方面，我們能夠看出勞斯萊斯魅影的低調。作為本次測試車型中發動機排量最大的一款車型，這台6.6T發動機僅配備的雙邊四出排氣，將其作了隱藏處理。不得不說勞斯萊斯確實是希望將魅影打造成一台令人愉悅的駕駛者之車。
sponsored
不過儘管如此，但是誰又能真正壓制住這台有著465kW（632Ps）、800Nm的V12發動機的桀驁靈魂呢？它只是恪盡職守的等待著自己爆發的那一刻。如果你正常駕駛，定速巡航時它表現出來的更多的是一種歡快的聲音。V12發動機活塞的每一次運動，帶來的都是一種愉悅和舒適。
但是，當你全力壓榨這台發動機的潛力時，它表現出來的卻又更像是一場恢宏的交響樂。V12發動機所蘊含的厚重無可厚非，高轉速下也沒有丟失了自己的優雅。至於暴躁？我想沒有人會把它和勞斯萊斯聯繫到一起。
勞斯萊斯 魅影炸隧道視頻：
勞斯萊斯 魅影：極致靜謐的銀天使
雷克薩斯RC F是這些性能車裡惟一一台日本車，雖然並沒有戰神日產GT-R的知名度高，但同樣代表著日本最高的造車水平。千萬別忘了，RC F可是和LF A懸掛同一個徽標喲。
RC F是目前雷克薩斯的當家花旦，雖然雷克薩斯也有高高在上的LF A，但它更多的是信仰，而不是能力。RC F出現在這裡也代表著它有著讓人矚目的運動性能，因為沒有人會拒絕感受一台5.0L V8自然吸氣發動機的排氣魅力。
sponsored
日本人對於自然吸氣有著很深的情懷，即便是他們有足夠的實力給它換一顆小排量大動力的心臟，他們也不會這麼做，因為使用這台大排量V8自然吸氣發動機更多的是情懷。高高在上的轉速紅線，8個氣缸帶來的優越感，以及RC F的確不錯的運動性能都在訴說一件事，就是這台車很棒。
按照常理說，5.0L V8自然吸氣發動機的排氣聲浪應該非常暴躁了，但RC F卻有著異乎尋常的低調。你根本無法從排氣聲浪中聽出這輛車有著351kW(477Ps)的功率和530Nm的扭矩，因為它實在是太安靜了。那車尾那斜置的四個排氣口是擺設嗎？當然不是！想要聲浪的話就盡力拉高轉速吧！
雷克薩斯是舒適的代名詞，它怎麼會讓它的產品背離舒適呢？所以，在中低速的時候，RC F像極了GS，溫順聽話，就連運動座椅都無比舒適，排氣更是寂靜無聲。但，當你調到SPORT+模式然後深踩油門，RC F就開始變身了！
當轉速超過4500rpm，剛才的安靜已經一去不復返了。隨之而來的是質感十足的排氣聲浪，每個氣缸的排氣循環發出的高溫高壓氣體都在排氣口行成一個小小的音節，而我就坐在車內感受它變身的魅力。雷克薩斯RC F的轉速越高排氣聲浪越銷魂，不過這銷魂並不能感受太久，我必須剎車，因為它實在是太快了。
雷克薩斯RC F給我了一個大驚喜，自然吸氣發動機轉速變化的順滑、高轉速排氣聲浪順暢迷人，還有那可動可靜可收斂可瘋狂的性格，都讓我對這島國名駒刮目相看。雖然它的排氣聲浪並沒有像它兄長LF A那樣能夠震碎玻璃杯，但震碎一個人的心理防線還是能做到的。
sponsored
雷克薩斯RC F炸隧道視頻：
雷克薩斯 RC F：自然吸氣的東瀛武士
BMW的M車系是全球性能車愛好者的掌上明珠，而M部門也是BMW公司最傳奇的部門。自從1986年在底盤代號代號為E30的3系的基礎上推出了M3開始，便開始了一段傳奇。歷經E30-E36-E46-E92-F80五代M3的發展，M3也成為了全世界首屈一指的運動名將。而我手中的這台F82 M4便是一台雙門版的M3，也是M部門最新的猛將。
從E30到F80/82經歷了五代變遷，M3的發動機的形式也從直列六缸自然吸氣變成了V8自然吸氣，又回歸到了直列六缸雙渦輪增壓。雖然排量相比起上一代E92 M3的V8發動機有些縮水，但是動力性能卻完成了全面超越。因為採用了渦輪增壓發動機，所以F80/82 M4的排氣聲浪成了很多人的眾矢之的。
直列6缸的排氣聲浪其實並不比V8遜色多少，但由於雙渦輪增壓器的存在，再加上全新的排氣歧管設計讓M3/M4的聲浪大打折扣。雖然這台S55B30的性能已經完全趕超了之前那台S65B40自然吸氣發動機達到了317kW(431Ps)和550Nm的傲人數據，且百公里加速時間也達到了4.2s，但依然無法撫平那些M車型擁躉的心傷。
M4的最高轉速已經達到了7300rpm，最然距離前輩車型的8400rpm還有不小的差距，但就一款渦輪增壓發動機來說，已經足夠優秀了。只是在排氣聲浪上有些短板罷了，M4的排氣已經失去了前輩車型的神韻，變得有些乾枯、質感缺失。雖然動力源源不斷地輸出在車輪，但是排氣聲浪總讓人覺得有些遺憾，只有中低轉速下的低頻震動還能讓人覺得這是一款性能車。
sponsored
googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1446467308349-1'); });
M4的排氣聲浪是個遺憾，不過好在它出色的性能表現能夠挽回不少顏面。其實單就M4來說，無論是低頻還是高頻都已經能夠稱得上是中規中矩了，只是不夠出色而已。但跟其他擅長調校發動機排氣聲浪的品牌比起來，的確是有些遜色。
就是這樣，BMW M4就是這樣一個矛盾集合體，相同價位區間內無可匹敵的運動之王。它既然已經擁有了純正的血統、強悍的性能、高效的燃油利用率以及無可比擬的駕駛樂趣，就在聲浪上有一些遜色而已，那又有什麼關係呢？
BMW M4炸隧道視頻：
BMW M4：懸掛M字母的德國戰車
雖然我手中的這台捷豹F-type的3.0L機械增壓發動機，並非是本次所有車型中最暴躁的那個，但是不得不說，它卻是那個最會挑逗駕駛員神經的那個。在將車輛調至RACE模式並且開啟主動式排氣閥門功能，車輛便會以一系列美妙的聲浪迎接駕駛員的到來。至於高轉速收油時車尾傳來的「放炮」聲？好吧，這次你真的挑逗到我了。
在捷豹的設計理念中，性感和優雅必須並存。所以F-type自然繼承了這樣的優良傳統。主動式排氣閥門就是讓其性格一分為二的關鍵道具。如果你希望駕駛著一台聲音「其貌不揚，卻暗藏殺機」的傢伙，那麼在關閉該功能後，傳入車內的絲絲低吼自然會讓你滿意。當然，如果你想吸引路人的眼球，打開主動式排氣閥後，你會感受到那種發自內心的自信。
sponsored
googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1446467308349-0'); });
正如我所說的，捷豹F-type 3.0T S上的這台3.0L機械增壓發動機的數據，在強手如林的本次評測中，本算不上多麼亮眼。但是，好聲音卻是都需要營造的，其最大功率280kW(381Ps)、峰值扭矩460Nm的V6發動機，在捷豹工程師的調教下，根本不會比任何V8發動機缺少厚重感。
在經過許久的挑逗之後，你終於打算同捷豹F-type來一場大戰。捷豹F-type那活潑的車尾或許在開始會嚇你一跳，但是在經過一番熟絡之後，你便會體會到它那充滿玩味的性格。在轉彎時即使你油門踏板僅僅只踩到了1/3，F-type的車尾也會用一次小小的滑動來帶給你驚喜。但是儘管如此，你也不能錯怪了F-type，它也是這些車型中，我認為比較適宜日常駕駛的一個。
捷豹F-type炸隧道視頻：
捷豹 F-TYPE：日不落帝國的豹子
奔馳AMG GT S代表著目前最激進的AMG車型，既然是一款激進的性能車，那麼它的排氣聲浪也非常吸引人。雙渦輪增壓V8發動機所帶來的聽覺享受會讓人忽略它的運動性能，雖然AMG GT S的聲浪很棒，但它同樣出色性能也讓你沒那麼容易忽略它。
在AMG部門的理念當中，低扭永遠是最看重的部分。所以在全系AMG車型里都沒有高轉速發動機，而幾乎所有的動力都被加持了渦輪增壓器來提高低扭。所有AMG車型有著BBA三駕馬車當中最為充沛的低扭。相應的，在排氣聲浪的聽覺感官上就要失去一些優勢了。
其實V8發動機原本會有著高亢而嘹亮的嗓音，就如同6.2L V8的那款自然吸氣發動機，無論是低速的渾厚還是高速的暴躁，都非常出色。如今降低排量搭載渦輪增壓器的新發動機，雖然缺失的動力得到了彌補，但失去的嗓音卻再也補不回來了。
雖然那嘹亮的嗓音一去不復返，但低轉速時的渾厚卻一點沒有缺失。尤其是AMG GT S啟動的那一瞬間，刻意為之的轟鳴仿佛在昭示著什麼。掛擋前行，發動機負載後轉速的攀升帶來了不一樣的聲音，轟鳴的排氣聲浪響徹雲霄。這聲浪渾厚、這聲浪低沉，我仿佛能感受到每一個排氣閥門開啟的瞬間。無盡的扭矩伴隨著渾厚的轟鳴，推著我們向遠方衝去。
AMG GT S的這顆雙渦輪增壓的心臟為它帶來了375kW(510Ps)和650Nm的耀眼數據，百公里加速時間也殺進4s達到了3.8s。強大的動力是渦輪加持的優勢，而排氣聲浪卻受到了不小的影響。
低轉速是AMG的無敵區間，也是AMG GT S最為攝人心魄的時刻。因為渦輪增壓器的緣故，原本從排氣閥門竄進排氣歧管的高溫高壓氣體能夠在迷亂而狹長的排氣管內演奏出一曲激昂的樂章，無論是低轉速還是指針已到紅線。但現在，渦輪增壓器將所有的氣流都捋順，沒有了相互的衝撞和摩擦，聲浪自然也要遜色不少。AMG GT S在高轉速下顯得有些平庸，所以還是儘快升擋吧，1500rpm要比5000rpm好聽得多。
AMG GT S那獨特的性能取向和發動機結構造就了同樣獨特的聲浪，雄厚無比的低扭，低速的轟響都讓人著迷。只是轉速一高，就失去了AMG那特有的質感，暴露出了它並不擅長在高轉速下營造聲浪的缺點，不過瑕不掩瑜。相信我，轉速維持在1500rpm的AMG GT S，有一種讓你聽上癮的魔力。
梅賽德斯-奔馳 AMG GT S炸隧道視頻：
奔馳AMG GT S：AMG家族的新王者
當越野人心中的Dream car遇見了代表著速度與激情的AMG，會迸發出什麼樣的火花？我想奔馳G63 AMG就是最好的答案了。你想要激情，AMG家族的榮耀自然不會讓你失望。你若想要自由，三把鎖的四驅傳奇會帶你翻山越嶺。至於所謂的排氣聲浪？AMG又什麼時候讓人失望過呢。
作為本次全場中唯一的一台SUV車型，奔馳G63 AMG自然有它的特殊之處。雙排四出的排氣在該級別中並不少見，可是將排氣布置在後門下方呢？
駕駛者所追求的聲浪距離駕駛者變得更進一步。5.5T V8這樣大排量的發動機在經過AMG的親自調校，我已經能想到這台G63 AMG的低吼會有多麼可怕了。
一台合格越野SUV的發動機需要的是什麼？低扭。而AMG家族向來的調校風格又是什麼？還是低扭，所以這也就註定著奔馳G63 AMG身上，並不會有那高亢的旋律，更多的則是一台力量怪獸所散發出的低吼了。
事實上也正是如此，當你按下發動機啟動鍵的時刻，傳入耳中的就將會是連綿不斷的力量感。這種力量感你甚至無法通過聲音來窺探到它的底線。
梅賽德斯-奔馳 G63 AMG炸隧道視頻：
奔馳G 63 AMG：高性能附身硬派越野
當眾多超跑雲集在眼前，心中的波瀾自然無法形容。而在流光溢彩的外表和轟然震天的排氣聲浪中，那台摩根4-4卻泰然自若，它的精緻、復古也不輸分毫。作為英國的百年汽車製造商，摩根至今仍堅持手造，儘管他們每年產量不過區區500台車，但這份執著實屬不易。
如今高度自動化、模塊化生產的浪潮下，產物的同質現象丟失了太多美感。而這個仿佛不是處於同一時代的摩根，用它粗糙的雙手為我們編制了一個渴望許久的夢。在這樣一台車面前，在欣賞的同時，更應抱有尊重。
與許多傳奇的車企相仿，摩根自1913年誕生起，便活躍在賽場上。但有所不同的是，助摩根奪下榮耀與喝彩的並非四輪汽車，而是一台「倒三輪」式的摩根Runabout。在二十年間完成多項挑戰，並打破英國速度記錄後。1936年，第一台四輪摩根終於亮相，它被命名為「4-4」轎車，寓意為4個車輪和4缸發動機，也就是我們眼前這台車的鼻祖。
以從未有過的方式打開車門，進入座艙。裡邊的一切都被雕琢的細緻無比，幾乎沒有任何科技感的氛圍，卻恰如其分。戴上英式皮帽和風鏡，一種蒸汽朋克的空間感彌散在腦海。轉動鑰匙，低沉並且不太響亮的聲浪像是在轉述摩根的百年傳承。掛入一擋，雖然對於MT有些生疏，但這種純粹的機械感讓人著迷。
行駛在路上，感覺我們已與周圍的環境格格不入，但內心卻格外平靜。富有韻律的聲浪，不緊不慢的引導著我的思緒，讓我悵惘起遙不可及的曾經，傳入我耳中的並不是電子音樂般的迷幻與激情，而是一種英式民謠的古樸。
但是不要就此小看了這台摩根4-4，當轉速超過5000rpm，聲浪也變得兇狠，像是在宣洩著什麼，雖然沒有大排量超跑那般渾厚，但貴在悠長。而它的加速性能相信也會讓你吃一驚，別忘了它的重量可只有795kg。在最大功率82kW(112Ps)的發動機牽引下，摩根4-4的百公里加速時間為8s，最高時速可以達到185km/h。
可以說摩根是非常神奇的，在大浪淘沙般的時代變遷下，它依然固我，保留著最純正血統。經過時間的摩挲，它也更加熠熠生輝。
摩根4-4炸隧道視頻：
摩根 4-4：手工打造的復古情懷
在眾跑車面前，有這麼一款小巧的大眾車型顯得與大家格格不入，雖然它是全場尺寸最小、售價最低的車型，但是不代表它沒有發言權。尚酷作為鋼炮車型的代表之一，雖不是代表最高性能的R車型，但是同為2.0T的EA888發動機卻有著藐視同級別車型的動力參數。
在這個充滿家族化設計的時代，與其餘眾多大眾車型如出一轍的座椅以及內飾設計已經讓人們有些審美疲勞，當然也可以說是愛的人更愛，而恨的人更恨，但是不管愛與恨，它的簡潔設計風格確實讓人容易讀懂它。
雖然採用了第二代EA888發動機，但是經過高功率調校後比高爾夫GTI還要強勁的動力輸出，使得它的0-100km/h加速時間僅為6.2秒。不過這個地方似乎並不太適合它，僅僅算得上運動型跑車的尚酷在這些4秒俱樂部成員面前還是顯得有些遜色。
實際上，這輛「普通」尚酷的表現是最出乎我的意料的，一輛2.0T的前驅車，除了會燒胎以外，竟然原廠就帶有騷氣的排氣回火，而且還是略顯低沉的那種，正是應了那句「輸啥不能輸氣勢」。
大眾尚酷炸隧道視頻：
大眾 尚酷：最接地氣的小跑車
在奧迪家族的高性能車族譜中，奧迪S5算不上強悍，甚至只能算一名擅長奔跑的「小將」，但是眼前的這輛S5並不是一輛普通的S5。來自大眾家族的V6 TFSI發動機曾經是先進發動機技術的代表，如今經過全方位改裝的它，擁有更加強大的心臟、腿腳，當然也少不了一副好嗓門。
在奧迪的車身設計語言上，似乎永遠都在圍繞著低調、成熟、穩重，即使是高性能的S車系，外觀依舊是一輛「普通」奧迪，其低調的外觀很難讓人猜想到它的實力有多強。
天蠍排氣向來不會讓人對它的聲浪產生任何懷
| 
